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    航天和航空，是两个不同的概念。

    尽管他们的意思听起来可能差不多，但区别很大。

    航天是指进入、探索、开发和利用太空以及地球以外天体各种活动的总称，发动机需要在无氧环境下工作。

    而航空仅仅指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动，一般都需要大气中的氧气作为燃料辅助。

    两者并非同一个意义上的东西。

    目前来说，航天发动机分固体燃料火箭发动机，液态燃料火箭发动机，电磁力发动机，核能源发动机四大类型。

    各国使用比较普遍的，一般都是液态燃料作为航天发动机燃料的液态燃料火箭发动机。

    虽然固体燃料火箭的推力比液体燃料在同等重量下要高不少，结构也要更加简单。但固体燃料的燃烧时间相当短，一般的运载火箭也就能持续个两三分的时间。

    这么短的时间，想要将卫星或者航天件送上太空，几乎是不可能的。

    再加上没法调节推力，燃烧不稳定等问题。固体燃料在如今的火箭中，运用还是比较少的。

    当然，在徐川看来，无论是固体燃料火箭，还是液体燃料火箭，都有一个避不开的缺点。

    那就是比冲值太小了。

    对比起电磁力航天发动机来说，化石燃料发动机比冲值最高也不会超过五百秒。

    而最普通的电磁力航天发动机，比冲值也能轻易的做到一千秒以上，而那些性能优异的电磁力发动机，比冲甚至能做到五千秒以上。

    所谓的比冲，如果用专业话语来说描述，比冲指的是衡量反应质量发动机（使用推进剂的火箭或使用燃料的喷气发动机）产生推力的效率的量度。

    当然，如果要简单的理解的话，可以理解为“火箭发动机利用一千克推进剂产生的一‘千克力’推力可以持续的时间。

    就像米国的航天飞机，其主发动机推进剂一般为液氧/液氢，真空比冲为452.3秒。

    但电磁力航天发动机的高比冲背后，弱点是远低于化石燃料的推力。

    如今的电磁力航天发动机，其推力一般均在微牛或者毫牛左右。

    这种级别的推力，用在真空状态下的太空中的确可行，毕竟没有阻力，随着电磁力航天发动机的持续做功，速度也能提升起来。

    但是如果放到大气层内的话

    毫不夸张的说，它连将一个鸡蛋送上太空的能力都没有。

    谁也不怀疑在可控核聚变技术实现后的未来，电磁力航天发动机的潜力。

    但现在，哪怕是作为‘可控核聚变之父’的他，也为此头疼不已。

    哪怕他能想办法尽力的去缩小可控核聚变反应堆，或者说使用小型化的裂变堆，然后配合磁流体发电机组将其硬塞到航天器上面，但电磁力航天发动机推力太弱，依旧是个巨大的麻烦。

    “或许，在这方面我该参考一下航天领域专家的意见，毕竟我不是专业领域的人员。”

    将脑海中的一些想法记录下来后，徐川准备过段时间去找一下航天那边的专家，看看能否实现大功率的电磁力航天发动机系统。

    至于化石燃料推进的方式，目前反正已经被他抛到了考虑范围之外去了。

    毕竟化学燃料火箭如今已经走到了尽头，再想要大幅度地提升比冲几乎是不可能的事情。

    但如果大推力的电磁力航天发动机技术，以及高能量密度的供电设备真的能够实现的话，以电推技术在比冲上的优势，完全具备取代化石燃料火箭的潜力。

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